Zahlen Autofahrer zu viel?
Das Doppelte bis Vierfache des vom Staat für das Straßennetz ausgegebenen Geldes zahlen Autofahrer über die Kfz- und Mineralölsteuer. Auch die Lkw-Maut ist doppelt so hoch wie die realen Infrastrukturkosten für Lkw. Das zumindest behauptet eine Studie im Auftrag des ADAC, des Bundesverbands der Deutschen Industrie und des Logistikverbands BGL. Und vergleicht Äpfel mit Birnen.
Ich erinnere mich noch gut, an eine lebhafte Diskussion in der Oberstufe im Fach Sozialwissenschaften. Das Thema waren interne und externe Kosten verschiedener gesellschaftlicher Prozesse. Unter anderem stießen wir dabei auf die Forderung einer Umweltschutzorganisation, dass der Liter Benzin fünf Mark kosten müsse, um die realen Kosten des Straßenverkehrs abzudecken. Damals kostete der Liter so zwischen 1,30 Mark und 1,40 Mark, wenn ich mich richtig erinnere. Verständlicherweise wollte der ein oder andere Mitschüler das nicht glauben, also haben wir nachgerechnet.
Erst einmal haben wir gesammelt, welche Arten von Kosten der Straßenverkehr überhaupt verursacht – und diesen wesentlichen Schritt hat die Studie, mit der eine Pkw-Maut verhindert werden soll, bewusst nicht gemacht. Denn dann stellt man fest, dass die Infrastruktur nur ein kleiner Punkt auf einer langen Liste ist. Zu den Kosten des Straßenverkehrs zählen beispielsweise auch die Kosten durch Unfälle, angefangen bei den Fahrzeugschäden über die bereitzuhaltenden Rettungsdienste und deren Einsatz sowie die (Autobahn-)Polizei, und endend bei den Verletzungskosten der Verkehrsopfer und vor allem dem volkswirtschaftlichen Verlust bei Todesfällen. Weiter geht es mit den Kosten durch die Abgase, darunter erneut Kranke und Tote, diesmal durch Feinstaub und andere Dieselrückstände sowie durch eingeatmetes Benzin an Tankstellen. Ebenfalls leiden Ökosysteme durch die Schadstoffe, aber auch durch die Zerteilung von Biotopen und Tierwanderrouten. Der hohe Anteil an der Klimaerwärmung und die damit verbundenen immensen Folgekosten sind nicht zu vergessen.
Heute müsste man auch die Problematik rund um Agrosprit betrachten, damals haben wir das noch nicht getan. Trotzdem kam am Ende eine Überraschung heraus: Soll der Straßenverkehr sich tatsächlich einschließlich seiner externen Kosten selbst finanzieren, dann müsste der Liter Benzin (damals schon) bei knapp acht Mark liegen – und nicht bloß fünf, wie von den Umweltschützern gefordert. Nicht die Autofahrer finanzieren einen Teil der straßenverkehrsfernen Staatsausgaben. Viel mehr subventioniert der Staat, und damit jeder Bürger, ob Autofahrer oder nicht, den Straßenverkehr zu einem ganz erheblichen Teil.
Eine Pkw-Maut wäre also nicht nur fair, um die Verursacher besser in die Verantwortung zu nehmen. Sie wäre vor allem auch für die Autofahrer unter einander gerechter. Jeder würde danach bezahlen, wie viel Infrastruktur er tatsächlich in Anspruch nimmt. Bindet man die Tarife noch an den CO2-Ausstoß des Fahrzeugs, würde man auch dem Anteil an den externen Umweltkosten gerecht.
Der Nachteil einer Maut wäre allerdings wohl, dass man die Kosten des Autofahrens noch seltener vorgehalten bekommt als bislang, sofern die Ermittlung automatisiert erfolgt. Ich amüsiere mich immer, wenn von teuren Zugfahrkarten die Rede ist, Autofahrer aber diesen Preis nur mit den Spritkosten vergleichen und nicht mit den realen Kilometerkosten, die um ein Vielfaches höher liegen (Versicherung, Steuern, Reparatur, Inspektion, Wertverlust, entgangenes Anlagekapital). Es wäre daher sinnvoll, ähnlich einem Taxameter die aktuellen Mautkosten in einem Display des Fahrzeugs anzuzeigen. Unsinnig ist es jedenfalls, eine Pkw-Maut mit der Begründung abzulehnen, die Autofahrer würden eh schon zu viel zahlen. Das Gegenteil ist der Fall.
Foto: Peter Kirchhoff/Pixelio
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Sehr geehrter Herr Lohmann,
vor ca. 20 Jahren lehrten Straßenbauingenieure, dass ein LKW das Straßennetz ungefähr so viel belastet, wie eine Million PKW. Wird das auch heute noch so gelehrt, angesichts der enorm gestiegenen Masse eines Durchschnitts-PKWs?
Was mir in Ihrer Bilanz fehlt, ist der volkswirtschaftliche Nutzen der Mobilität ganz allgemein. Der Reichtum einer Gesellschaft ergibt sich aus den erarbeiteten Werten (abzüglich der exportierten Werte, zuzüglich der im Ausland gewonnenen Kapitaleinkommen, abzüglich der ins Ausland gewanderten Kapitaleinkommen). Die Arbeitsleistung des Volkes muss also organisiert und kanalisiert werden. Ohne eine effektive Arbeitsteilung und eine damit verbundene Mobilität zwischen Wohnort und Arbeitsort, geht das nicht.
mfg
Luchs
Da im Artikel doch davon gesprochen wird, diese an den CO2-Ausstoß zu koppeln, der ja nahezu proportional zum Verbrauch ist, reicht es den Kraftstoffpreis einfach entsprechend anzuheben.
Da existiert lediglich das Problem, dass dann in Grenzregionen der Tanktourismus arg ansteigen würde.
@Luchs: Natürlich ist Mobilität (und Transport) auch mit Nutzen verbunden. Aber es geht nicht um die allgemeine Finanzierung von Mobilität und Transport, sondern um einen bestimmten Typ, den Straßenverkehr. Vieles könnte grundsätzlich durch andere Verkehrsmittel geschehen oder auch innerhalb des Straßenverkehrs sinnvoller werden. Wenn jeder Verkehrsteilnehmer seine echten Kosten tragen müsste, würde ökologisch manches besser, denn fast immer ist die Variante, die unter Berücksichtigung der externen Kosten günstiger ist, auch umweltfreundlicher.
@Holger Müller: Aus ökologischer Sicht könnte über die Mineralölsteuer ein ähnlicher Effekt erzielt werden wie durch eine Maut. Aber auch ein Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeug nutzt die Infrastrukur (ist in Unfälle verwickelt etc.), ohne Diesel oder Benzin zu tanken. Das Problem für Grenzregionen haben Sie selbst schon benannt.
Zum Thema Maut einmal etwas Grundsätzliches: In Ländern, wie Italien, die von Autofahrern Maut verlangen wurden sehr viele Autobahnen von Privatfirmen gebaut und werden von diesen auch instand gehalten, dafür dürfen sie von den Benutzern Maut verlangen. In Deutschland hingegen wurden die Autobahnen aus Steuergeldern finanziert und es ist m.E. legitim, wenn Autofahrer aus anderen Ländern, die ja die Autobahnen nicht mitfinanziert haben, Maut zahlen. Von deutschen Autofahrern Maut zu verlangen finde ich ein Unding, diese haben die Autobahnen ja bereits mit ihren Steuergeldern finanziert.
Ein anderes Thema sind die öffentlichen Verkehrsmittel auf die man ja evtl. umsteigen könnte. Wir leben in Bayern, einem Flächenstaat, hier ist das öffentliche Verkehrsnetz (abgesehen von Ballungsräumen) relativ schlecht. Um in die Arbeit oder Schule zu kommen bleibt oft nur das Auto. Kinder die hier ein Gymnasium in der nächsten Stadt besuchen sind oft zweieinhalb Stunden (einfach) unterwegs. Nach Einführung des G8 (verkürztes, ganztägiges Gymnasium) gab es hier einen Aufstand, da manche Kinder erst in den Abendstunden nach Hause kommen. Mitleidige Eltern machen, auf dem Heimweg von der Arbeit, oft riesige Umwege mit dem Auto um die Kinder irgendwo abzuholen. Von den Kosten will ich hier gar nicht reden. Wer aber meint, das Benzin noch weiter verteuern zu müssen, der solle bedenken, dass es auch viele Leute gibt, die kein besonders hohes Einkommen haben und die sich dann die Fahrt zur Arbeit schlicht nicht mehr leisten können.
Leider wird immer weniger Geld in den Auf- und Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes gesteckt, viele Bus- und Bahnstrecken wurden hier, nach der Privatisierung derselben, stillgelegt. Auch eine Maut weckt ja verschiedene Begehrlichkeiten von privater Seite. Einige Kilometer Autobahn werden in Deutschland ja bereits von Privatfirmen bewirtschaftet.
Siehe hier:
http://vorort.bund.net/...ivatisierung-kosten.html
Zahlen Autofahrer zu viel? Aber natürlich! Woher soll der Staat das Geld denn sonst nehmen?
Um mal einen ersten Lösungsvorschlag zu machen: Güter gehören auf die Bahn ;-)
Aber wie soll das gehen? Laut der Studie gilt:
"Ein völlig anderes Bild ergibt sich laut «FTD» für den Schienenverkehr: Hier seien 2007 im Durchschnitt nur 47 Prozent der Wegekosten von den Nutzern gedeckt worden. Im Personennahverkehr habe der Wert zwar bei 117 Prozent, im Personenverkehr aber nur bei 56 Prozent und im Güterverkehr gar bei 11 Prozent gelegen."
Die Forderung würde also sehr teuer; Ausfall von Einnahmen und zugleich Notwendigkeit von Subventionen.
Ich frage mich ernsthaft, was dieses Blog unter der Rubrik "Wissen" zu suchen hat. Wissen und Wissenschaft zeichnen sich dadurch aus, dass Ergebnisse aus der Forschung, d.h. wissenschaftlichen Veröffentlichungen genutzt werden. Das ist in Ihrem Blog noch nie vorgekommen. Stattdessen werden Greenpeace-Studien gegen Angaben von Energieunternehmer ausgespielt, ADAC-Aussagen mit nicht nachvollziehbaren Rechnungen aus der Schulzeit zurückgeworfen,... kurzum immer eine Lobby-Information gegen eine andere ausgespielt.
Wie peinlich es wird, wenn man sich auf solche unwissenschaftlichen Quellen stützt, demonstriert eindrucksvoll der Himalaya-Gletscher "Skandal":
http://www.spiegel.de/...tur/0,1518,672852,00.html
Unter den tausenden Literturverweisen wurde tatsächlich eine Schlamperei entdeckt - was für ein Skandal gigantischen Ausmaßes (Vorsicht Ironie!).
Die Auswirkungen in der Medienwelt sind allerdings beeindruckend: Die Glaubwürdigkeit des IPCC ist angeblich verspielt, die Gletscher im Himalaya werden sowieso nicht schmelzen und an allen restlichen Aussagen des IPCC ist jetzt generell zu zweifeln - auch wenn die gesamte Fachwelt und wissenschaftliche Fachliteratur gegenteiliger Auffassung ist.
Fazit:
Ob Sie mit Ihrer Rechnung Recht haben oder nicht, kann ich nicht beurteilen. Ihre nicht wissenschatlich fundierten Aussagen schaden Ihnen aber selbst dann, wenn Sie stimmen sollten.
Viele der Autoren der WissensLogs arbeiten als Wissenschaftler und berichten von ihrer täglichen Arbeit. Ein paar Autoren sind aber - wie ich - Wissenschaftsjournalisten, die täglich mit einer breiten Masse an Themen zu tun haben, in die sie niemals so tief einsteigen können wie ein Wissenschaftler in sein Fachgebiet. Ich greife daher hier im Blog Publikationen und Vorurteile auf, von denen ich sagen kann, dass sie aus bestimmten Gründen Lobbyismus sind. So auch hier: Die ADAC-Studie will suggerieren, dass Autofahrer schon viel zu viel zahlen, und das stimmt nicht. Ich habe meinen Lesern benannt, welche externen Kosten dabei ignoriert werden. Deren aktuelle Höhe liegt mir nicht vor, und es wäre unseriös, mal eben mit Google ein paar Zahlen zusammenzuklauben. Hier liegt der Unterschied zum Wissenschaftler: Dieser hantiert beruflich mit den für seine Themen relevanten Zahlen, ich müsste sie neben meiner beruflichen Arbeit aufwändig recherchieren (weder für den Wissenschaftler noch für mich gehört das Bloggen zur täglichen Erwerbsarbeit). Wenn Sie oder ein anderer Leser belastbare Zahlen liefern können, sind diese herzlich willkommen. Für die Diskussion, ob Autofahrer schon zu viel zahlen, ob die Verursacher allein alle Kosten tragen sollten und wie man sie unter den Verursachern sinnvoll verteilt, sind diese Zahlen aber nicht wesentlich. Die Größenordnung kann man ahnen.
Davon abgesehen teile ich nicht die Einschätzung, dass jede Studie, die nicht in einem Journal mit Peer-Review veröffentlich wurde, sachlich unseriös sein muss, egal ob Greenpeace oder ADAC. In der Regel sind diese Organisationen nur Auftraggeber, und ausgeführt wurde die Arbeit von seriösen Forschungseinrichtungen. Die ADAC-Zahlen in der Studie stimmen vermutlich - nur die vermarktete Interpretation ist eben keine zwingende Schlussfolgerung.
"Hier liegt der Unterschied zum Wissenschaftler: Dieser hantiert beruflich mit den für seine Themen relevanten Zahlen, ich müsste sie neben meiner beruflichen Arbeit aufwändig recherchieren (weder für den Wissenschaftler noch für mich gehört das Bloggen zur täglichen Erwerbsarbeit)."
Genau das ist mein Vorwurf:
Die Recherche zählt meiner Meinung nach zu den elementaren Aufgaben eines jeden Journalisten.
Das ADAC-Heft habe ich auch abonniert; es bedarf weder einer Recherche noch geistiger Klimmzüge oder eines Internetblogs um zu erraten welche Motive dort verfolgt werden. Recherche ist aber das einzige Werkzeug um aufzudecken, ob die Aussagen des ADAC tatsächlich zutreffen. Vor allem dann, wenn Sie nicht einmal berücksichtigen, dass es diese externen Kosten genauso auch für öffentliche Verkehrsmittel gibt und/oder diese ganz/teilweise von den Verkehrsteilnehmern getragen werden (z.B. Versicherungen). Und gerade um Ihre Titelfrage zu klären sind eben detaillierte Zahlen/Angaben nötig, die Sie nur durch eine mehr oder weniger aufwendige Recherche erhalten werden. Nachdem Sie im konkreten Fall vermuten, dass den Aussagen des ADAC eine in Auftrag gegebene Studie zugrunde liegt, wäre es doch ein Leichtes, das einfach zu überprüfen und die Darstellung des "seriösen Instituts" mit der Interpretation des ADAC zu vergleichen.
Wenn allerdings diese Recherche eine zu große Arbeitsbelastung darstellt, dann behalten Sie doch einfach Ihre Vermutungen für sich oder wechseln Sie die Plattform.
Übrigens habe ich nie behauptet, nicht peer-reviewte Artikel wären unseriös*) - stattdessen ist das komplette Ausblenden des zur Verfügung stehenden Wissens unseriös: Wenn ich dazu aufgefordert werde, mir belastbare Informationen selbst zu besorgen, dann ist das Lesen dieses Blogs überflüssig.
*) dieser Vorwurf trifft nicht einmal den Kern des Himalaya-Gletscher-Beispiels. Denn wie Sie selbst im verlinkten Spiegel-Artikel lesen können, wäre das Zitieren von WWF-Quellen an und für sich sehrwohl möglich gewesen (Stichwort "graue Literatur").
Hallo Björn,
wie sind eigentlich damals in ihrem Schulunterricht die Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, sowie die laufenden Kosten, z.B. für die Versicherung, eines Autos berücksichtigt worden? Diese Kosten, die der Autofahrer übernehmen muss, sind ja ein wesentlicher Bestandteil des BIP. Ich vermute mal, wenn nur 30% der Autofahrer auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen würden, bekäme ein Staat wie Deutschland (zusätzliche) ernste wirtschaftliche Probleme.
mfg
Luchs
@Christian: Es ist ja nicht so, als schriebe ich Blogbeiträge ohne Recherche. Aber um für alle externen Kosten des Straßenverkehrs konsistente, belastbare Zahlen zu bekommen, ist mehr Aufwand nötig als mir zeitlich möglich. Um aber am konkreten Fall zu bleiben: Der ADAC (und seine Studie) sagt ja selbst, Autofahrer würden die Straßenbaukosten zweifach abdecken (bis hierhin stimmt's), und deshalb (da liegt der Fehler) zahlen sie genug und eine Maut ist überflüssig. Sie können beruhigt sein, dass ich mir Quellen, über die ich schreibe, genau anschaue und keine Vermutungen poste.
Die Öffentlichen hätten das Thema für einen Beitrag übrigens zu komplex gemacht, allein schon, weil dann die Diskussion über Subventionswürdigkeit sowie Leistungsgrenzen hinzu gekommen wäre.
@Luchs: Die "Umsätze" aus dem Straßenverkehr haben wir damals nicht eingerechnet, weil der Gedanke nicht der war, den Straßenverkehr abzuschaffen, sondern ihn seine externen Kosten tragen zu lassen. Diese trägt jetzt der Staat, also die Allgemeinheit. "Umsätze" hingegen machen nur bestimmte Unternehmen, ein Vergleich wäre also schwierig.
Ebenso ist die Rechnung ist ganz so simpel, was wäre, wenn alle Autofahrer auf die Öffentlichen wechseln würden. Aufgrund der Auslastung wäre deren Betrieb dann extrem wirtschaftlich, umwelfreundlich und würde sicher im Umfang und damit auch im "Umsatz" (Schienenbau, Wartung, Netzsteuerung, Zugbau...) enorm zulegen.
Hallo Björn,
Du schreibst: "Die "Umsätze" aus dem Straßenverkehr haben wir damals nicht eingerechnet, weil der Gedanke nicht der war, den Straßenverkehr abzuschaffen, sondern ihn seine externen Kosten tragen zu lassen. Diese trägt jetzt der Staat, also die Allgemeinheit. "Umsätze" hingegen machen nur bestimmte Unternehmen, ein Vergleich wäre also schwierig."
Das sehe ich anders. Die Autofirma könnte ja auch in staatlicher Hand sein, dann würde lediglich die Kapitalrendite eingespart. Ein Auto, das 10.000 Euro kostet, bindet wohl 1000 Euro Kapital, das mach bei einer Kapitalrendite von 10% also 100 Euro. Wir bilanzieren also alle Kosten, die der Autofahrer aufbringen muss (von mir aus um 1% verringert) und halten dagegen, alle Kosten die er externalisiert.
Du schreibst: "Ebenso ist die Rechnung [ist] ganz so simpel, was wäre, wenn alle Autofahrer auf die Öffentlichen wechseln würden. Aufgrund der Auslastung wäre deren Betrieb dann extrem wirtschaftlich, umwelfreundlich und würde sicher im Umfang und damit auch im "Umsatz" (Schienenbau, Wartung, Netzsteuerung, Zugbau...) enorm zulegen."
Die Massenverkehrsbetriebe müssen notwendigerweise über den Mobilitätsanspruch ein örtliches und zeitliches Raster legen. (Es kann nicht alle 500m eine Bushaltestelle geben und die Busse können nicht immer und überall alle 10min fahren) Die Mobilität würde also eingeschränkt. Ebenso der Transport von Waren. Das kostet Arbeitseffizienz und damit Wohlstand.
mfg
Luchs
In Deutschland hängen mindestens fünf Millionen Arbeitsplätze direkt oder indirekt vom Auto ab. Wegen der vergleichsweise günstigen Kosten ist Autofahren ein wirklich demokratisches Vergnügen, daß sich auch einfache Arbeiter leisten können - natürlich nicht mit einem Straßenkreuzer oder Luxus-Sportwagen, aber ein Kleinwagen der Polo-Klasse ist für die meisten Bürger mühelos erschwinglich. Das ist für viele Bürger ein ungemein wichtiges Element der Freiheit! Wenn die Lohmann´schen Pläne mit den gewünschten exorbitanten Kraftstoffpreisen verwirklicht werden würden, wäre Autofahren wieder das, was es vor 100 Jahren war: ein Vergnügen für eine kleine Oberschicht. Als kleine Zugabe hätten wir mindestens vier Millionen Arbeitslose mehr und damit wäre das Niveau der Weltwirtschaftskrise von 1929 an deutlich übertroffen. Welche Kosten kämen dann auf die Allgemeinheit zu? Aber einen echten Öko-Traumtänzer interessiert so etwas vermutlich überhaupt nicht.
Der größte Teil der Bevölkerung wäre auf überfüllte, unpünktliche und schmutzige öffentliche Verkehrmittel angewiesen und viele Pendler wäre gezwungen, zwei und mehr Stunden am Tag mit schmuddeligen, ungepflegten, unhöflichen, rücksichtslosen , z. T. gepiercten und tätowierten Zeitgenossen zu verbringen, die einem auch noch die Ohren mit MP3-Playern zudröhnen.
Hinzu kommt, daß die Transportkapazitäten öffentlichen Verkehrsmittel viel zu gering sind , um den Personen- und Güterverkehr im notwendigen Umfang abzuwickeln. In Deutschland gibt es ein Eisenbahn-Streckennetz von 30.000 km, dem 500.000 km Straßennetz gegenüberstehen. Nur eine Minderheit der Bundesbürger hat günstige Anschlußmöglichkeiten an Bahn und Bus, erschwerend hinzu kommt eine mangelnden Flexibilität dieser Verkehrsmittel. In vielen Gebieten in Deutschland ist die Benutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln schlicht eine Zumutung und das eigene Auto unabdingbar für ein Minimum an Komfort und Lebensqualität.
Die Zahl der Toten und Verletzten im Straßenverkehr ist immer noch besorgniserregend hoch, aber ein Vergleich mit früheren Jahren sind zumindest in den westlichen Industriestaaten hat sich die Situation dramatisch verbessert (Deutschland 1963: 20.000 Verkehrstote; 2009 ca. 4500, obwohl die Zahl der Kraftfahrzeuge und den Faktor vier gestiegen ist. Und jetzt suchen Sie bitte mal die Zahlen für die viel schlimmeren Killer in unserer Gesellschaft raus: Rauchen, Alkohol und Bequemlichkeit!
Kennen Sie viele "kleine Leute", die zum Vergnügen Auto fahren? Ich kenne ein paar, die mit einem Kleinwagen fahren müssen, weil sie ungünstig wohnen; zur Arbeit, ein paar Kilometer am Tag. Ich kenne viele, die den öffentlichen Nahverkehr nutzen.
Nennen Sie mir doch überhaupt mal - abgesehen von ein paar Sportwagen- und Cabriofahrern - jemanden, der Auto fahren als Vergnügen empfindet. Stau, Parkplatzsuche, Konzentration bei jedem Wetter... Ich fahre selbst gerne Auto, aber noch lieber fahre ich Bahn. Zum Vergnügen würde ich mich jedoch nie ins Auto setzen.
Freiheit... ein großes Wort. Aber was Sie meinen, ist die Freiheit der Mobilität, nicht zwangsläufig die des Autofahrens.
Aber kehren wir von Ihren Wünschen mal in die Realität zurück. Die hohen Kosten des Autofahrens entstehen ja so oder so, egal wer sie trägt. Bloß ist es heute so, dass die Gesamtbevölkerung sie trägt. Und darunter sind viele, die sich nicht einmal ein Auto leisten können. Den wirklich kleinen Mann trifft die heutige Regelung am härtesten.
Und schauen wir doch noch mal genauer hin, was passiert, wenn Autofahrer ihre Kosten selbst tragen müssen: Es entstehen Fahrgemeinschaften, unnötige Fahrten werden vermieden, Fahrzeuge werden sparsamer. Leute, die eben nicht aufs Auto angewiesen sind, entdecken die Öffentlichen. Die werden leistungsstärker. (Ihr Bild von den Öffentlichen ist übrigens kurios und wirklichkeitsfern, das nur am Rande.)
Nein, niemand, der das Auto braucht, wird darauf verzichten (müssen), weil er seine eigenen Kosten selbst tragen muss. Es wird lediglich gerechter zugehen.